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historische Bilder Altarm

Historische Darstellungen im Bereich des Altarms

Das historische Zentrum und die Spree haben durch gesellschaftliche und wirtschaftliche Nutzungsänderung immer wieder entscheidende bauliche Eingriffe erfahren. Allein die Veränderungen, die in den vergangenen 150 Jahren auf Fotografien festgehalten wurden, sind ein spannender Rückblick in die alltäglichen, technischen und gesellschaftlichen Errungenschaften im Zentrum Berlins. Hier sind einige Ansichten aus dieser Zeit für den Bereich des "Altarms".

Baustelle U-Bahn Tunnel unter der Spree

Südostspitze der Spreeinsel mit offener Baugrube der U-Bahn Spreequerung

Die Baustelle der U2 auf der Höhe des heutigen historischen Hafen Berlins. Der U-Bahn Tunnel unter der Spree wurde damals in einer offenen Baugrube erstellt. Dazu wurde eine Trockenbarriere in die Spree gerammt und in Abschnitten durch den gesamten Querschnitt der Spree an dieser Stelle verschoben. Rechts erkennt man den Spreearm noch bis zur Mühlendammbrücke, hinter der sich damals noch die Schleuse befand, die in den 1930er Jahren einige hundert Meter stromaufwärts neu gebaut wurde.
Im linken Arm der Spree beginnt das Projektgebiet von Flussbad Berlin mit dem so genannten "Altarm". Gleich zu Beginn des Spreekanals ist die Inselbrücke zu erkennen. An der Inselspitze erkennt man bei genauem Betrachten einen Baum, der auch heute noch dort steht.

Baustelle des U-Bahn Tunnels unter der Spree
Noch einmal ein Blick auf die offene Baugrube mitten in der Spree. Der mittlere Teil des Tunnels wurde als Letzter gebaut. Dafür wurde in der Spree an ihrer relativ breiten Stelle direkt vor dem Hafen eine mit Spuntwänden abgetrennte und trocken gelegte Baustelle errichtet, um die Tunnelkonstruktion offen von oben zu erstellen.

Fischerinsel - Inselbrücke

Inselbrücke um 1890
Die "alte", noch hölzerne Inselbrücke diente ca. 200 Jahre als eine der Hauptüberquerungsmöglichkeiten von Cölln auf die Spreeinsel. Hier ein Foto von um 1890 ca. 20 Jahre, bevor sie durch eine moderne Steinbogenbrücke ersetzt wurde. Zu sehen ist auch der klappbare Bereich zwischen den Holzpfeilerstegen, der für die Durchfahrt von Schiffen mit Masten gehoben werden konnte.
Inselbrücke um 1916

Die "neue", jetzt bereits steinerne Inselbrücke 1916 wenige Jahre nach ihrer Fertigstellung. Der Neubau konnte durch die Verlegung des Schiffsverkehrs vom Spreekanal in die Hauptspree beginnen. Die aufwändige Gründung der Brücke auf der Cöllner Seite im Zusammenhang mit dem U-Bahn Tunnel, der direkt hinter der Uferwand entlang führt, erforderte eine große, trockengelegte Baugrube mitten im Kanal.

Darüber hinaus konnte die hölzerne Brücke den wachsenden Verkehr der prosperierenden Stadt nicht mehr standhalten. Die Steinbogenbrücke war eine zwingende Konsequenz.

Roßstraßenbrücke um 1899
Die noch alte, hölzerne und als Klappbrücke ausgeformte Roßstraßenbrücke um 1899 kurz vor der Errichtung des steinernden Neubaus. Sie hatte eine Breite von knapp 12 Metern, von denen jeweils 2,5 Meter für die Fußwege beiderseits in Anspruch nahmen. Aufgrund immer häufiger auftretender, notwendiger baulicher Ausbesserungsarbeiten an der hölzernen Brücke wurde von der Berliner Stadtverordnetenversammlung ein steinerner Neubau genehmigt, Die Arbeiten daran begannen im November 1899.
Ostseite der neuen Roßstraßenbrücke um 1902, auf der westlichen Seite erkennt man das Pferdestandbild (Foto: Hermann Rückwardt)
Die neue Roßstraßenbrücke wurde im Juli 1901 dem Verkehr übergeben, sie hatten nun eine Breite von knapp 20 Metern und war als Sandsteinbogenbrücke mit einer Spannweite von 18 Metern ausgelegt. Eine drei Meter hohe Pferdestatue sowie viele Verziehrungen sind dem 2. Weltkrieg zum Opfer gefallen. Heute steht die Brücke unter Denkmalschutz.
Oberlauf des Spreekanals zwischen Roßstraßenbrücke und Grünstraßenbrücke
Der Spreekanal im Oberlauf zwischen der Roßstraßen- und Grünstraßenbrücke (hier schon in steinerner Form im Hintergrund). Im Hintergrund kann man auch die Platzbebauung des Spittelmarkt erkennen, vor dem der Kanal nach rechts abbiegt.
Grünstraßenbrücke um 1903

Die alte Grünstraßenbrücke kurz vor ihrem Abriss und der Errichtung als steinernder Neubau. Auch die Grünstraßenbrücke hat eine bewegte Geschichte und war bis ins 20. Jahrhundert als hölzerne Klappbrücke ausgebildet. Die steigenden Anforderungen durch den Verkehr und immer häufigere Sperrungen für Ausbesserungsarbeiten machten den Neubau als massives Bauwerk notwendig. Dieser wurde 1904/05 durchgeführt und maß eine Breite von ca. 17 Metern. Heute führt die Grünstraßenbrücke ohne Straßenfortführung in die Wohnsiedlung Fischerinsel.

Querschnitsskizze mit Darstellung der tiefen Pfahlgründungen
Der Berliner Boden aus Sand und Moor erforderte für viele Bauten tiefe Pfahlgründungen, um ihre Standfestigkeit zu gewähren. Am Beispiel des U-Bahnhofs Spittelmarkt kann man sehen, wie die verschiedenen Schichten von Untergründen und nebeneinander stehenden Baustrukturen statisch miteinander zusammen hängen. Pfahlgründungen bis zu 30 Meter wurden verwendet, um eine Standsicherheit zu gewähren.
Hölzerne Gertraudenbrücke um 1880
Auch die Gertraudenbrücke war bis zum Ende des 19. Jahrhundert als hölzerne Klappbrücke ausgebildet. Noch 1866 wurde sie für Pferdefuhrwerke verbreitet, doch schon 1895 als steinernde und heute noch sichtbare Brücke dem Verkehr übergeben.
Gertraudenbrücke um 1925
Auf einer Breite von ca. 14 Metern überspannte die neue Gertraudenbrücke den hier 18 Meter breiten Spreekanal. 1977 wurde in einem spitzen Winkel zur steinernen Gertraudenbrücke eine eiserne Straßenrücke von 33 Metern Breite errichtet, über die die Leipziger Straße erschlossen wird. Über einen Rückbau dieser Verkehrsbrücke wurde Jahre lang nachgedacht, er ist derzeit jedoch nicht in den Planungen der Stadt inbegriffen.

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